從高端功能到用戶權(quán)益智能駕駛付費(fèi)爭論折射出轉(zhuǎn)型之變

進(jìn)入8月以來，車企紛紛加大新車投放力度，多款代表車企前沿科技的智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)入消費(fèi)市場。隨著智能網(wǎng)聯(lián)車型數(shù)量的增多，當(dāng)前汽車消費(fèi)市場正呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢：“免費(fèi)普惠派”與“付費(fèi)價(jià)值派”并存。這折射出汽車市場發(fā)展的深層矛盾——智能輔助駕駛的普及路徑，究竟該定義為大眾出行的基礎(chǔ)服務(wù)，還是技術(shù)創(chuàng)新的溢價(jià)產(chǎn)品？

自動(dòng)駕駛收費(fèi)問題引關(guān)注

“在中國汽車智能化產(chǎn)業(yè)中，我們不能再實(shí)行免費(fèi)推廣的策略，所有車型的組合輔助駕駛功能應(yīng)實(shí)現(xiàn)收費(fèi)。”談及自動(dòng)駕駛是否收費(fèi)話題，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋在2025世界人工智能大會期間公開表示，若將所有高級別輔助駕駛功能免費(fèi)安裝到所有車型上，將對中國智能輔助駕駛行業(yè)帶來嚴(yán)重不利后果。

近年來，隨著智能網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的迅猛發(fā)展，以自動(dòng)駕駛為主要代表的智能網(wǎng)聯(lián)汽車深受消費(fèi)市場認(rèn)可。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率突破八成，其中16萬元以下市場智駕裝車率進(jìn)一步增長；傳統(tǒng)燃油乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率超過五成。

記者梳理新車上市信息發(fā)現(xiàn)，8月1日至8月25日，各大車企累計(jì)投放新車共53款，其中配備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車型近50款。可以預(yù)見，未來自動(dòng)駕駛有望成為更多車型的標(biāo)配。

在實(shí)際消費(fèi)場景中，自動(dòng)駕駛功能的用戶體驗(yàn)不僅取決于車輛是否預(yù)裝該配置，更關(guān)鍵的是車企采用的收費(fèi)模式，這直接決定了車輛全生命周期的使用成本。

面對這一關(guān)鍵性問題，各大車企所采取的策略不盡相同。比如，零跑、理想等市場主流新造車品牌將智能駕駛功能的研發(fā)成本、服務(wù)器運(yùn)營費(fèi)用納入整車研發(fā)成本，讓用戶在購車時(shí)一次性花費(fèi)，不單獨(dú)收取軟件費(fèi)用。其中，前不久零跑汽車宣布全系車型智能駕駛軟件終身免費(fèi)，甚至向已付費(fèi)用戶發(fā)起退款；而特斯拉FSD系統(tǒng)在華售價(jià)6.4萬元，華為乾崑智駕年費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在5000元左右。

對此，北京市消費(fèi)者王偌依向《中國消費(fèi)者報(bào)》記者表示：“作為一名超20年的汽車使用者，我早已習(xí)慣傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的購車模式，那就是只要購買了相應(yīng)版本的車型就等同于車輛全部功能的使用價(jià)值都應(yīng)免費(fèi)使用。如果在購車成本后還要花費(fèi)額外費(fèi)用才能體驗(yàn)到廠家宣稱的智能駕駛系統(tǒng)，那么這勢必會影響我的用車感受，我也會將此作為購車時(shí)的重要參考因素。”

這一想法在汽車消費(fèi)市場頗具代表性。記者注意到，或許是考慮到消費(fèi)者的購車感受，此前對智能駕駛功能采取收費(fèi)態(tài)度的車企也開始轉(zhuǎn)變策略。

2024年，小鵬汽車將原本付費(fèi)2萬元的XPILOT 3.0系統(tǒng)改為全系標(biāo)配。小鵬汽車首席執(zhí)行官何小鵬表示：“當(dāng)智能駕駛技術(shù)成為用戶購車的核心考量因素時(shí)，免費(fèi)提供能加速市場教育，讓更多人接受并依賴這項(xiàng)技術(shù)，這比短期的軟件收入更有價(jià)值。”

中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員顏景輝對《中國消費(fèi)者報(bào)》記者表示，此前推出智能駕駛技術(shù)的多為新造車品牌，這些車企高度依賴“低整車價(jià)＋軟件付費(fèi)”的商業(yè)模式，向市場展示其軟件服務(wù)公司的特殊定位。而如今，隨著汽車市場競爭愈發(fā)激烈，車企如何調(diào)整自動(dòng)駕駛收費(fèi)策略，成為擺在汽車企業(yè)面前的一道待解難題。

免費(fèi)使用趨勢愈發(fā)明顯

目前，自動(dòng)駕駛已成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的重要組成部分，其應(yīng)用場景和技術(shù)成熟度是不少消費(fèi)者的優(yōu)先關(guān)注對象。不過，對于汽車企業(yè)而言，如何在消費(fèi)市場需求和自身發(fā)展中尋求平衡點(diǎn)，考驗(yàn)著其應(yīng)對市場變化的能力。

記者觀察到，今年以來，大部分車企主動(dòng)選擇免費(fèi)應(yīng)用輔助駕駛策略，將其作為提升產(chǎn)品競爭力的標(biāo)配功能，而非獨(dú)立的額外收費(fèi)項(xiàng)目。這與消費(fèi)市場普遍認(rèn)知有關(guān)。

業(yè)內(nèi)調(diào)查顯示，超四成的國內(nèi)用戶明確表示不愿為任何級別智駕付費(fèi)，而愿支付1.5萬元以上的用戶占比不足兩成。這種心態(tài)直接反映在市場表現(xiàn)上：對自動(dòng)駕駛收費(fèi)的車企相關(guān)業(yè)務(wù)開通率普遍不足兩成。與之形成鮮明對比的是，當(dāng)零跑汽車宣布高速領(lǐng)航功能免費(fèi)后，其品牌旗下B10車型交付量同比激增一倍以上，側(cè)面反映出智駕免費(fèi)策略的有效性。

此前，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明公開表示，智能駕駛不該成為少數(shù)人的特權(quán)，免費(fèi)開放是為了讓更多用戶體驗(yàn)技術(shù)進(jìn)步，這也是企業(yè)搶占市場份額的必然選擇。

無獨(dú)有偶，理想汽車創(chuàng)始人李想曾公開表示：“自動(dòng)駕駛或輔助駕駛應(yīng)是智能電動(dòng)車的基礎(chǔ)性系統(tǒng)，就像剎車和油門一樣屬于車輛必備功能，額外收費(fèi)違背用戶對智能汽車的基本認(rèn)知。”據(jù)悉，目前理想L系列車型的全場景NOA輔助駕駛功能均包含在車價(jià)內(nèi)，不設(shè)單獨(dú)付費(fèi)項(xiàng)。

除此之外，比亞迪、奇瑞等車企則將免費(fèi)策略下探至更低價(jià)位市場，鞏固各自市場地位。其中，比亞迪“天神之眼”高級別智能輔助駕駛系統(tǒng)覆蓋全系車型，從市場售價(jià)幾萬元的秦PLUS到30萬元級的漢L EV，均無需額外付費(fèi)。

不難看出，在激烈的車市競爭背景下，將輔助駕駛作為“免費(fèi)標(biāo)配”已成為多數(shù)車企的共識。顏景輝認(rèn)為，在價(jià)格戰(zhàn)白熱化的市場環(huán)境下，將智駕作為標(biāo)配已成主流選擇。滿足用戶基礎(chǔ)需求，才是搶占市場份額的關(guān)鍵。

實(shí)際體驗(yàn)是關(guān)注核心

目前，汽車消費(fèi)市場正從供給驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)為需求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，除了關(guān)注汽車品牌影響力外，消費(fèi)者對產(chǎn)品的品質(zhì)、技術(shù)等核心指標(biāo)的關(guān)注度持續(xù)增加。

其實(shí)，業(yè)內(nèi)關(guān)于輔助駕駛是否收費(fèi)的爭論，本質(zhì)上是產(chǎn)品定位與用戶預(yù)期的錯(cuò)位。從市場實(shí)踐來看，這一決策沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，其合理性取決于用戶需求與產(chǎn)品功能的匹配。

從技術(shù)發(fā)展的階段來看，目前正處于智駕系統(tǒng)的快速迭代發(fā)展階段，即從駕駛者操控逐漸向車輛自主操控的高級別輔助駕駛技術(shù)邁進(jìn)。由于智駕系統(tǒng)發(fā)展尚未成熟，后續(xù)仍需通過OTA升級持續(xù)優(yōu)化相關(guān)技術(shù)來保持整車智駕水平處于高位。

鑒于這一市場發(fā)展現(xiàn)狀，不少消費(fèi)者提出這樣的擔(dān)憂：“如果車企采取免費(fèi)策略，看似降低了消費(fèi)者的用車成本，但這是否會影響車企的相關(guān)研發(fā)投入力度，進(jìn)而影響整車持續(xù)進(jìn)化升級頻率？”在很多人看來，付費(fèi)也意味著可能獲得更可靠的功能迭代保障。

眾所周知，若智駕系統(tǒng)需要長期迭代升級，通過OTA持續(xù)優(yōu)化服務(wù)，消費(fèi)者購買的便不只是硬件，而是貫穿用車周期的動(dòng)態(tài)服務(wù)，這種情況下收費(fèi)具有一定合理性。

此外，針對不同群體用車需求，汽車企業(yè)能否更有針對性提供定制化用車服務(wù)？例如，在新車價(jià)格比拼激烈背景下，若部分消費(fèi)者選擇不用自動(dòng)駕駛功能，能否在新車生產(chǎn)時(shí)取消相應(yīng)配置，從而進(jìn)一步降低消費(fèi)者的購車門檻，提升新車的性價(jià)比優(yōu)勢？

對此，中國生產(chǎn)力促進(jìn)中心協(xié)會常務(wù)副理事長兼秘書長王羽對《中國消費(fèi)者報(bào)》記者介紹稱，當(dāng)前關(guān)于智能輔助駕駛的爭議，實(shí)質(zhì)反映了汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷多重變革：價(jià)值邏輯轉(zhuǎn)變從“一次性硬件銷售”轉(zhuǎn)向“全生命周期服務(wù)”，同時(shí)消費(fèi)需求分層顯現(xiàn)。車企需要建立動(dòng)態(tài)定價(jià)機(jī)制，通過需求洞察（如用戶畫像分析）和彈性服務(wù)包（如按里程計(jì)費(fèi)）滿足不同消費(fèi)群體用車需求。“我認(rèn)為這種硬件打底+軟件增值的模式，在如今日益多元化的汽車消費(fèi)市場中更具市場競爭力。”他說。